Christophe Voilot Directeur du chantier du lot 41 chez NGE
« Quatre millions de m3 sur 27 km »
Sur 27 km de Bourgaltroff à Sarraltroff (Moselle) le chantier de 100 millions d’euros emploie plus de 600 personnes, mobilise 200 engins et représente 4 millions de m3 de terrassement. Il comporte 26 ouvrages d’art dont 441 m de viaduc sur la Sarre et un pont-rail au-dessus du canal des Houillères. Nous avons consacré toute l’année 2010 à anticiper les difficultés d’ordre géotechnique, à définir la réutilisation des matériaux et à trouver des solutions dans les zones compressibles. Une cartographie des risques environnementaux facilite la traversée du parc naturel régional de Lorraine, sur un tiers du parcours. Ce chantier exceptionnel, qui s’est pour l’heure déroulé sans incident ni accident, complète notre savoir-faire en matière de travaux linéaires.
Christophe Voilot Directeur du chantier du lot 41 chez NGE
Michel Hurlain, chef topographe chargé du matériel chez Fougerolle-Ballot terrassement (groupe Eiffage)
« Un train d’engins assistés par GPS »
Sur le lot 35, nous avons regroupé sept engins – bulldozers, pelles et niveleuses – équipés de GPS sur un tronçon de 15 km. Notre objectif consiste à réussir les travaux du premier coup en évitant les erreurs humaines, à gagner en productivité et à travailler en sécurité. Les premiers résultats sont très satisfaisants. Nous atteignons sans difficulté des tolérances de moins de 2 cm pour le réglage. Les chauffeurs travaillent en autonomie et il n’est plus nécessaire de réaliser des relevés manuels dans les zones dangereuses ou difficiles d’accès. Les conducteurs sont jeunes, ouverts aux nouvelles technologies et prennent soin du matériel. Le guidage GPS nous a permis de développer un partenariat enrichissant avec notre fournisseur.
Michel Hurlain, chef topographe chargé du matériel chez Fougerolle-Ballot terrassement (groupe Eiffage)
Jean-Pierre Courel, directeur des infrastructures de transport Europe de SNC Lavalin
« La conception construction libère la maîtrise d’œuvre »
RFF a choisi la conception-construction pour le lot 35 de la LGV Est, un tronçon de 30 km que nous avons remporté avec Eiffage TP. Les références du tramway de Reims et du train à crémaillère du Puy de Dôme nous ont préparés à ce marché. La conception-construction transfère vers le groupement une part de risque plus importante, mais lui laisse en contrepartie plus de liberté de proposition. Maître d’oeuvre, nous avons engagé le dialogue très en amont avec le constructeur. Nous avons ainsi optimisé le nombre d’ouvrages et mis en oeuvre des méthodes constructives adaptées, en particulier pour le drainage de la plate-forme. L’expérience s’est traduite non seulement par le respect du programme et des délais, mais également par une prise en compte de la sécurité très en amont.
Jean-Pierre Courel, directeur des infrastructures de transport Europe de SNC Lavalin
Louis-François Reitz, chargé de la prospective de la ville de Metz
« EuroCap Rail, un enjeu clé pour la région transfrontalière »
En réduisant l’espace temps, la grande vitesse fait de Metz, Reims ou Strasbourg des espaces institutionnels et juridiques comparables. Ce n’est pas le cas de Luxembourg ville, car la fiscalité des territoires s’arrête aux frontières. Le programme européen Metroborder vise à repositionner la Grande Région Lorraine – Sarre – Luxembourg – Wallonie qui est historiquement moins bien irriguée que l’axe Bruxelles-Cologne- vallée du Rhin – Italie. La LGV Est a joué un rôle important, mais le projet Eurocaprail, qui prévoit la desserte par une rame pendulaire de la diagonale Belgique – Luxembourg – Metz –Strasbourg, est au moins aussi stratégique. Les blocages liés au coût des travaux – environ 300 millions d’euros – nous fragilisent.
Louis-François Reitz, chargé de la prospective de la ville de Metz
Guillaume Dutilleux, chef du groupe Acoustique au Centre d’études techniques de l’Equipement de l’Est
« Les oiseaux adaptent leur chant au TGV »
En réduisant l’espace temps, la grande vitesse fait de Metz, Reims ou Strasbourg des espaces institutionnels et juridiques comparables. Ce n’est pas le cas de Luxembourg ville, car la fiscalité des territoires s’arrête aux frontières. Les bruits provenant de sources ferroviaires perturbent sans doute moins la faune que les nuisances sonores routières, car ils sont plus prévisibles et laissent des plages de silence plus longs. Le bruit des infrastructures de transport terrestre se répercute sur la communication et la vie des animaux. La littérature scientifique a montré que plusieurs espèces d’oiseaux ou d’amphibiens réagissent de façon différenciée en adaptant l’intensité et la fréquence du chant ou leur rythme de vie. Les rapaces nocturnes et les chauves-souris, qui recherchent leur proie par repérage auditif, sont gênés dans leur chasse. Les bruits peuvent simplement faire fuir les animaux, surtout durant la phase de chantier, et cette fuite n’est pas anodine, car elle engendre du stress et des déperditions d’énergie. La faune s’adapte, mais les modifications de son comportement ne sont jamais suffisantes pour compenser la gêne.
Guillaume Dutilleux, chef du groupe Acoustique au Centre d’études techniques de l’Equipement de l’Est
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